Del Camino Español de Panamá, precedente del Canal de Panamá inaugurado hizo ayer un siglo

 
            Celebramos ayer el centenario de una de las grandes obras de la historia de la ingeniería, el Canal de Panamá, que todo el mundo ha ensalzado como sin duda merece. Lo cual no debería ser óbice para que a la hora de hacerlo, nos acordáramos si quiera de aquella ruta a la que vino a reemplazar, un camino utilizado desde cuatro siglos antes, de andadura y ejecución no menos brillante y meritoria, y de la que con motivo de tan redondo aniversario me gustaría hablarles hoy: el que propongo denominar desde ahora el Camino español de Panamá.
 
            Toda crónica sobre el Camino español de Panamá, -uno más de los procesos, como tantos, lamentablemente silenciados y/o minimizados por esos grandes maltratadores de nuestra historia que somos los españoles-, comienza necesariamente en el descubrimiento del océano Pacífico, gesta culminada, como sabe bien el lector atento de esta columna (pinche aquí para conocer mejor la epopeya), el 25 de septiembre del año 1513 por ese gigante español nacido en Jerez de los Caballeros que fue y es Vasco Núñez de Balboa.
 
            El siguiente hito en el proceso tal vez haya que situarlo en la fundación por el gobernador de Nicaragua Pedro Arias (Pedrarias) Dávila de la ciudad de Panamá en el Pacífico en 1519, y por Diego de Nicuesa de la ciudad de Nombre de Dios en el Atlántico en 1520. Ciudades que acabarán, por extraño capricho de la historia, trasladadas las dos a no muy lejano pero sí harto mejor emplazamiento. En cuanto a la segunda, el ataque del pirata también inglés Francis Drake en 1572, obliga a trasladarla en 1597 a Portobelo, fundada por Francisco Velarde y Mercado, en la amplia bahía del mismo nombre, protegida también con hasta cinco grandes castillos. En cuanto a la primera, Panamá la Vieja, el ataque en 1671 del pirata inglés Henry John Morgan obligará a reconstruírla en Panamá la Nueva, la actual capital de Panamá, fundada por Antonio Fernández de Córdoba, y mucho mejor fortificada.
 
            Descubierto el Pacífico y fundadas las ciudades clave a uno y otro lado del istmo, el primer camino que se utiliza para travesía tan necesaria como la que une Atlántico y Pacífico es el que cabría denominar “camino terrestre”, desde Portobelo a Panamá. Sus dieciocho leguas, unos ochenta kilómetros, no representaron, desde luego, una distancia que pudiera disuadir a los españoles, como sí, en cambio, la espesa vegetación, los empantanados suelos, lo escarpado del terreno y su clima empedernido que el fraile jerónimo Diego de Ocaña describía en 1599 como de “truenos y relámpagos y aguaceros muy grandes, de suerte que a cualquier hora siempre está tronando y hay tempestades”.
 
            El cada vez más importante comercio desarrollado entre España y las provincias americanas, -y sobre todo, de este a oeste, el del mercurio procedente de España para el laboreo de las minas del Perú, y de oeste a este, el de la plata que Perú enviaba a España-, obliga a buscar una solución alternativa. Así que tras las oportunas deliberaciones en el seno del Consejo de Indias, hacia 1532 Carlos I emite una real cédula en la que ordena explorar la navegabilidad del río Chagres.
 
            El río Chagres es un río panameño que desemboca en el Atlántico, en Chagres, muy cerca de la Nombre de Dios que citamos arriba. Explorado en 1510 –tres años antes, pues, de que D. Vasco Núñez de Balboa descubra el Pacífico- por Lope de Olano que lo llama “río de los lagartos” aunque más tarde será más conocido por “Chagre” en honor al cacique de la zona, no es navegado hasta que en 1527 lo hace Hernando de la Serna. Pues bien, la comisión creada al amparo de la real cédula de Carlos I concluirá que el río es navegable para navíos de cien toneladas hasta el lugar que llama Venta de Cruces, a apenas siete leguas del Pacífico, y el gobernador Francisco Barrionuevo limpiará la boca del Chagres edificando en ella un almacén de mercaderías.
 
            La navegación, no obstante, es muy laboriosa, por la cantidad de árboles que caen al río y por el insuficiente calado en algunas zonas, de lo cual da buena cuenta el hecho de que su navegación se hiciera mediante embarcaciones planas denominadas “bongos”, las más pequeñas de hasta once pies, las más grandes con capacidad de hasta 700 quintales y una tripulación de hasta 20 remeros.
 
            La singladura no termina en la desembocadura, por ofrecer la misma insuficiente abrigo, sino en el puerto de Portobelo. Con lo que el viaje completo del paso del istmo contemplado desde el Pacífico hasta el Atlántico, el que hacía la plata peruana, vendrá a dividirse en tres tramos sucesivos: el primero terrestre, desde Panamá hasta los almacenes de Venta de Cruces; el segundo fluvial, desde Venta de Cruces hasta la aduana emplazada en la desembocadura del Chagres; y el tercero marítimo, desde la aduana hasta Portobelo. Idéntico pero inverso, naturalmente, cuando el mismo se hacía de este a oeste, vale decir de Atlántico a Pacífico. En cuanto a la duración del trayecto, cabe estimarlo en unos diez días.
 
            Una vez independizada la América continental, todavía utilizarán el camino español los aventureros de la fiebre del oro californiana de 1848. El general Ulysses S. Grant, más tarde Presidente de los Estados Unidos y a quienes los pacientes lectores de esta columna ya conocen bien por alguna de sus “hazañas” (pinche aquí si no la recuerda), lo utiliza también al mando de la tropa destinada a California en 1852. Sólo la construcción en 1858 del ferrocarril de la Panamá Rail Road Corporation supondrá para el mismo el fin de su utilización. Final que será definitivo cuando, como informa el título del presente artículo, en 1914 se inaugure el Canal de Panamá sobre el cauce del río Chagres.
 
            La magna obra de ingeniería, iniciada por los franceses y culminada por los norteamericanos, no dejará de tener un importante precedente español: así, el historiador Juan Manuel Zapatero da cuenta del estudio realizado por el ingeniero militar Agustín Crame y conservado en el Archivo del Servicio Histórico Militar en Madrid, que ya en 1779 exponía las dificultades y ventajas de semejante obra de ingeniería.
 
            Y sin más por hoy, les deseo una vez más que hagan mucho bien y no reciban menos.
 
 
                Para la realización de este artículo me he valido del excelente trabajo realizado por el ingeniero y experto en el Canal de Panamá que es mi gran amigo Luis Laorden, el cual puede conocer Vd. pinchando aquí.
 
 
            ^©L.A.
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